【环球快播报】内需驱动出口：外资汽车零部件产业的增长飞轮

本文转自作者 | 李瀚明

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虽然最近中国刚刚趁着新能源车的东风超过德国成为整车出口世界第二，但中国在汽车零部件出口上，早就稳居世界第一宝座十余年了。

我们之前说到电子产品高价值密度的特性，使得其往往偏好空运而不必沿海设厂。今天我们就来反过来，聊一些低价值密度的商品。

与电子产品一公斤可以做到上万元不同，汽车是一件很典型的价值密度很低的商品，运输起来很不划算。一部汽车一般重2吨左右，即使是价值100万的豪华车，每公斤也才500元而已。同时，由于汽车内要供人乘坐，外要降低风阻，汽车的样子自然也没法像电子产品一样四四方方，无法充分利用船舶空间。同时，汽车单件商品非常沉重，很难像其它商品一样由人手或者叉车搬上搬下集装箱——因此，汽车运输往往需要使用专用的滚装船和汽车码头（将汽车直接从码头开上开下甲板），而无法使用既有的成熟的集装箱运输体系。

因此，在整车这一块，汽车品牌有很强的本地生产动机：但凡某个市场的需求达到一定规模，车厂都希望通过多点分散生产降低整车运输的成本。但是多点分散生产有一个问题——虽然降低了运输成本，但是却使得单一工厂产量下降，没法发挥规模效应的话，生产成本反而增加了。

汽车行业对这个问题想出来的主意是“化整为零”——将汽车工厂分为“主机厂”（负责将零件拼装成整车）和零件厂。在这种模式下，主机厂只留下三大车间（负责将钢材冲压成车身形状的冲压车间、负责髹上油漆的喷涂车间、以及负责将零部件组装到车身上的总装车间），其它的事情统统交给零部件工厂干（某种程度而言，钢材和油漆也算是“零部件”）。这种模式的效率增加是非常显著的——和整车不同，零部件的形状往往要四四方方得多，因此又可以利用集装箱大规模运输了。

同时，零部件厂还是个标准化的行业：一款整车上的一个零件，可以由多家不同的独立零件厂供应；一个零件厂生产的一款零件，又可以装备到不同整车厂、不同款式的整车上。这种标准化使得规模效应能够最大程度的发挥威力，大大降低了汽车生产的成本。

因此，汽车整车厂的设厂和零部件厂的设厂，遵循的路径有所不同——整车厂设厂更多要考虑地理位置因素，而零部件厂则更看重当地的营商环境，务求尽可能扩大规模以利用规模效应降低生产成本。直到现在，很多国家都是只有整车厂，没有零件厂或只有少部分零件厂。

80年代的中国也是类似的情况。当时不少外资企业入华建设合资主机厂都是从CKD（Completely Knocked Down，全散装件）的模式开始生产——也即所有零部件均由海外进口，在华主机厂仅负责最后组装工序。

但是，外企在和我们打交道的过程中意识到将零部件国产化是绝对有利可图的——中国一方面有已经被整车厂证明可靠的技术工人队伍，另一方面中国还有一个规模不小的内需市场，造一个零件工厂完全没有问题。同时，外企还感受到了一点危机感——如果我不在国内生产，那么本土汽车零部件供应商到时候挖了合资主机厂的墙脚，这生意就没得做了。因此，90年代外国汽车零部件巨头集体入华，在中国开起了零部件工厂——至今，上海仍然是世界各国汽配巨头共同的发展重镇。

一开始的时候，这些零部件供应以满足国内整车厂需要的本土供应为主。这里需要和各位读者提及一个背景——80、90年代的时候，很多外资品牌考虑到中国市场的消费能力还没有那么强，往往采用“将海外退市车型的产线搬到中国继续生产”的模式，通过二次利用延长产品周期来降低成本。在这样的背景下，中国生产的车型往往落后海外一代，海外的新一代车型已经不需要旧款车型的很多零部件，零部件出口也就自然无从谈起。

00年代开始，随着外资整车厂逐步从“错代引进”改为“同代引进”，中外市场销售的汽车，在零部件的需求上也趋于一致，解决了“零部件错代”这一制约零部件出口的最大问题。同时，2001年中国加入WTO，消除了很多汽车零部件出口方面的政策性障碍。

因此，从2005年开始，中国的零部件产业进入了上升的快车道——快速成长的国内整车需求提升对零部件的需求；对零部件的高需求使得国内市场能够承担更多的设备投资，降低国内零部件厂商的生产成本；更低的生产成本使得出口有利可图；出口需求向中国的转移进一步扩大生产规模；扩大的生产规模又进一步降低成本，从而在国内和国际市场上更有竞争力……

就这样，中国汽车零部件的产、销和出口都水涨船高。根据商务部2019年发布的《中国汽车贸易高质量发展报告（2019）》（http://images.mofcom.gov.cn/wms/201912/20191230105409100.pdf）统计，中国汽车零部件企业超过10万家，其中规模以上企业有1.3万家，2018 年的总产值已突破40000亿元，年均增长超过13%。2018年，中国汽车产品出口金额880亿美元，同比增长10.1%。其中整车出口金额151亿美元（11.0%）、零部件出口金额729亿美元（9.9%），相当于有八分之一的零部件直接出口海外。从另一个角度看来，中国汽车零部件在全球汽车产量中所占的比例约为27%，在全球汽车零部件出口中所占的份额为8%。

外资企业显然受惠于中国汽车零部件行业的发展。2019年6月美国《汽车新闻Automotive News》发布《2019全球汽车零部件配套供应商百强榜》。榜中大多数国际知名企业均在中国建厂，《百强榜》前十名企业在中国的生产工厂及研发机构总数量达到400多家。无论是本土市场还是出口海外，外资零部件企业在中国的投资都取得了合理的回报。

中国汽车零部件行业在全球的重要性甚至体现在一些出乎意料的方面。2020年1月开始，武汉这一著名的汽车城（以及周边的湖北各城市）因为新冠停摆了整整三个月。这直接导致2月和3月全球汽车零配件供应链大乱——甚至出现了要用行李箱装零配件人肉搬运的奇观。

中国汽车零部件行业的发展对中国汽车产业发展的影响是深远的。一方面，正如之前我们在讨论电子产业的时候，提到中国发达的电子产品设计和组装产业为自主消费电子品牌提供了坚实的基础一样，同样高度标准化、全球化的汽车零部件行业，也为自主品牌汽车的设计、采购和生产提供支持。

从第一家合资整车厂在华设立以来已经过去了近40年，而从第一家外资零部件厂入华至今也过去了30多年。总得来看，外资汽车零部件的出海为整个中国汽车行业培养了一批熟悉国际标准和实践的国际化人才。一方面，他们随着人才流动和企业并购进入本土企业，帮助形成中国自己的汽车零部件品牌；另一方面，他们也大大降低了自主品牌整车企业和上游零部件企业的沟通成本，为2015年开始的自主品牌出海提供了国际化的智力支持。

同时，这半个甲子以来，无论是中方还是外方，都在交流中渐渐磨合，形成了自己对于“营商环境”的理解。汽车产业是中国在80年代最早引进的外资产业之一，也是最早意识到需要成套、成链引进的产业。汽车零部件产业链的构成，又反过来鼓励中国在电子等其它行业上采用类似的方法成链引进。从这一点来看，汽车零部件行业的发展对中国的产业结构而言影响深远。

我想最后是时候为这一系列文章做一个总结了。仔细回望这一系列文章可以发现，某种程度上而言，“如何形成一套好的营商环境”并不是一种能简单地从教科书上学来的知识，而是贯穿在中国过往出口产业的每一个成功故事中，在多年磨合中形成的一套经验之谈。这种经验之谈是前辈留给我们最好的一笔财富——世界各国的客户和投资者对中国的信任，是中国吸引外资和外贸的最好招牌。

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